Un segment din vechea cale ferată îngustă care lega orașele Sibiu și Sighișoara a fost reactivat cu ajutorul voluntarilor și a devenit o atracție turistică inedită. Horia Dinu, secretarul general al Asociației Prietenii Mocăniței, a vorbit despre eforturile care au contribuit la revitalizarea zonei.
Mocănița de pe Valea Hârtibaciului. Foto: Daniel Guță. ADEVĂRUL
Rețeaua de căi ferate înguste din România a atins extinderea maximă în anii ’60, când liniile cu ecartament îngust incluse în rețeaua feroviară publică însumau peste 700 de kilometri. Separat, alți peste 6.000 de kilometri de linii forestiere împânzeau regiunile acoperite de păduri ale țării.
Mocănița a revenit pe valea Hârtibaciului
După 1990, au mai fost păstrate doar câteva zeci de kilometri de căi ferate forestiere, în zone în care acestea s-au dovedit utile în lipsa drumurilor sau unde potențialul lor turistic a putut fi pus în valoare. Până la începutul anilor 2000, toate căile ferate înguste administrate de CFR și folosite ca legături între localități au fost închise. Deși dezafectate, unele dintre aceste linii au continuat să atragă interesul celor care le-au apreciat valoarea de patrimoniu și atractivitatea traseelor.
Pe Valea Hârtibaciului din județul Sibiu, un segment al vechii căi ferate înguste Sibiu–Agnita–Sighișoara, veche de peste un secol, a fost reactivat cu ajutorul voluntarilor, al organizațiilor neguvernamentale și al localnicilor. Asociația Prietenii Mocăniței și colaboratorii săi au repus în funcțiune șapte kilometri de linie între Cornățel și Hosman, pe care sunt organizate curse turistice în perioada aprilie–octombrie. Asociația lucrează în prezent la refacerea următorilor șase kilometri, până la Cașolț, iar, pe termen mai lung, își propune continuarea traseului de la Hosman spre Nocrich.
Dintre liniile ferate înguste dezafectate în ultimele decenii, calea ferată Sibiu–Agnita–Sighișoara a devenit astfel unul dintre cele mai promițătoare proiecte de recuperare a patrimoniului feroviar din România. Într-un interviu pentru „Adevărul”, Horia Dinu, secretarul general al asociației, a vorbit despre eforturile voluntarilor pentru întreținerea liniei, dificultățile întâmpinate în refacerea traseului și rolul tot mai important pe care mocănița îl are în dezvoltarea turismului pe Valea Hârtibaciului.
Adevărul: Care este situația actuală a mocăniței de pe Valea Hârtibaciului? Câți kilometri de cale ferată sunt funcționali în prezent?
Horia Dinu: Am reabilitat șapte kilometri din vechea linie, care lega Sibiul de Sighișoara. În prezent, trenurile circulă pe segmentul Cornățel–Hosman. Dacă totul decurge conform planului, estimăm că în primăvara anului viitor vom mai deschide încă șase kilometri, între Cornățel și Cașolț. Atunci vom ajunge la aproximativ 13 kilometri funcționali.
Ce presupune întreținerea celor șapte kilometri de linie repuși în funcțiune?
Întreținerea este, de fapt, partea cea mai complicată a muncii noastre. Multe dintre traversele de pe linie datează din anii ’50–’60. Sunt traverse din lemn, iar în cazul lor nu mai putem vorbi doar despre reparații: trebuie schimbate complet.
Imaginea 1/17:
Voluntarii Mocăniței de pe Valea Hârtibaciului Sibiu Foto Asociația Prietenii Mocăniței
Cea mai mare parte a fondurilor pe care le obținem din vânzarea biletelor este folosită pentru înlocuirea traverselor. Operațiunea nu înseamnă doar scoaterea unei traverse și montarea alteia. De multe ori, trebuie să cernem pietrișul, pentru că s-a acumulat foarte mult pământ. Folosim și folie geotextilă între terasament și stratul de pietriș, ceea ce în trecut nu se făcea.
Mai există și problema vegetației, în special vara. Este o luptă pe care o ducem în fiecare an. Facem toaletări și defrișări acolo unde este necesar, iar linia trebuie erbicidată de cel puțin două ori pe an. Vegetația tinde să acapareze totul foarte repede.
Cât de mult se bazează proiectul pe munca voluntarilor?
Este singura mocăniță funcțională din România administrată și întreținută de voluntari. Totul se bazează pe munca lor fizică.
Voluntarii vin din mai multe zone ale țării, iar acest lucru ne bucură foarte mult. Avem și sprijin din Anglia, din partea unei organizații care se ocupă de căile ferate cu ecartament îngust. De câteva ori pe an, membrii acesteia organizează tabere de muncă în România și vin să ne ajute.
Traseul mocăniței va fi prelungit
În ce stadiu se află prelungirea traseului dintre Cornățel și Cașolț? Care sunt cele mai mari dificultăți?
Pe acest segment, traversele au fost scoase de pe terasament. Probabil că s-a încercat furtul lor, fără succes, iar noi trebuie să le reașezăm.
Dacă pe traseul spre Hosman vorbim deja despre lucrări periodice de întreținere, între Cornățel și Cașolț este nevoie de defrișări ample. Au crescut copaci și arbuști chiar în mijlocul liniei. Practic, trebuie să desțelenim traseul.
În gara Cașolț va trebui să construim și o linie de abatere. În prezent există un singur fir, iar pentru manevrarea locomotivei avem nevoie de încă o linie și de cel puțin două macazuri.
Există finanțări pentru astfel de lucrări?
Din păcate, nu avem acces la finanțări dedicate unor asemenea lucrări. Nu există granturi sau alte oportunități clare pentru acest tip de intervenții. Lucrările sunt realizate prin efortul fizic al voluntarilor și din resursele pe care reușim să le strângem.
Mai poate fi prelungit traseul în viitor? Până unde v-ați dori să ajungă mocănița?
Marea provocare, pe termen lung, este continuarea liniei de la Hosman spre Nocrich. Ar fi vorba despre încă aproximativ șapte kilometri.
Pe acest traseu există însă dificultăți mai mari. Într-un anumit punct, râul Hârtibaciu a erodat puternic malul și s-a apropiat foarte mult de linie. Va trebui găsită o soluție tehnică. Este o provocare serioasă.
Câți turiști aleg anual această experiență? Cum a influențat mocănița turismul din zonă?
În ultimii trei ani, de când sunt și eu voluntar în asociație, numărul turiștilor transportați de mocăniță aproape s-a dublat de la un an la altul. În prezent, avem aproximativ 9.000–10.000 de turiști anual.
Cursele sunt organizate în perioada aprilie–octombrie. Din noiembrie până în martie, linia este închisă.
Vedem și o dezvoltare turistică a zonei. Au apărut pensiuni care înainte nu existau. Din câte știm, la Hosman urmează să fie deschise și puncte gastronomice locale. Există cerere: grupurile de turiști vin, se plimbă cu mocănița și apoi întreabă unde pot mânca. Este bine să apară și astfel de opțiuni.
Un austriac a refăcut o bucată din calea ferată spre cetățile dacice. Mocănițele au fost înlocuite cu un tramvai elvețian
Cum pot fi sprijinite activitățile asociației de către cei care doresc să se implice?
Există trei modalități principale. În primul rând, oamenii pot veni să se plimbe cu mocănița și să cumpere bilete. Este cea mai simplă formă de sprijin, iar banii sunt folosiți pentru întreținerea liniei.
A doua variantă este donația. Avem un cont al asociației, iar cei care doresc ne pot susține inclusiv prin redirecționarea a 3,5% din impozitul pe venit, prin formularul 230. Companiile pot redirecționa o parte din impozit sau pot acorda sponsorizări.
A treia variantă este voluntariatul. Nu este o muncă ușoară, dar poate fi o experiență diferită de rutina obișnuită. Avem inclusiv companii ai căror angajați vin periodic să ne ajute. De exemplu, cei de la Bosch vin o dată sau de două ori pe an, câte aproximativ 20 de persoane. Este o zi de muncă intensă la linie.
Căile ferate înguste, alternativa mai ieftină și adaptabilă
Primele căi ferate din România au fost construite la mijlocul secolului al XIX-lea, iar rețeaua feroviară s-a dezvoltat treptat, odată cu dezvoltarea orașelor, industriei, mineritului și exploatărilor forestiere. Alături de magistralele care legau centrele economice importante, în zonele montane și deluroase, în special în regiunile istorice ale Banatului și Transilvaniei, unde construirea liniilor ferate obișnuite era mai dificilă și mai costisitoare, au fost amenajate, încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea, numeroase căi ferate cu ecartament îngust.
Construirea lor era mai ieftină, iar traseul putea fi adaptat mai ușor văilor înguste, curbelor strânse și pantelor accentuate. Deși trenurile cunoscute drept „mocănițe” circulau cu viteze de numai 10–15 kilometri pe oră, căile ferate înguste au scos din izolare numeroase așezări montane și au contribuit la dezvoltarea unor localități izolate, legându-le de orașe mari și de noduri feroviare importante.
Cele mai multe dintre aceste linii de interes public, folosite pentru transportul călătorilor și al mărfurilor, au fost amenajate înainte de 1918, în Transilvania aflată atunci în componența Austro-Ungariei. Unele dintre cele mai lungi trasee au fost construite în jurul unor centre importante din Transilvania.
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita–Sighișoara, de pe Valea Hârtibaciului, care, împreună cu ramificația Cornățel–Vurpăr, depășea 120 de kilometri, a fost construită în două etape: tronsonul Sighișoara–Agnita a fost inaugurat în 1898, iar prelungirea până la Sibiu în 1910.
Calea ferată îngustă Turda–Abrud, de 93 de kilometri, a fost construită în perioada 1891–1912. Linia mocăniței din Apuseni a fost inaugurată în 1912 și lega orașele Turda și Abrud, urmând Valea Arieșului și trecând prin Baia de Arieș, Câmpeni și Abrud, în apropiere de Roșia Montană.
În județul Mureș, linia Târgu Mureș–Praid măsura 82 de kilometri, iar rețeaua Târgu Mureș–Lechința ajungea la 96 de kilometri. Aceste trasee conectau numeroase sate din estul și centrul Transilvaniei de Târgu Mureș și erau folosite atât pentru transportul călătorilor, cât și pentru cel al lemnului și al mărfurilor locale.
Alte linii înguste, cu lungimi de câteva zeci de kilometri, conectau localități din Maramureș, Crișana și Banat. Separat de liniile publice administrate de CFR, în regiunile montane s-au dezvoltat vaste rețele de căi ferate forestiere, folosite intens pentru scoaterea lemnului din zonele greu accesibile.
Anii ’60, apogeul extinderii căilor ferate înguste
„Revista Căilor Ferate” menționa că, în 1964, România avea 705 kilometri de linii înguste incluse în rețeaua feroviară publică. Cele mai multe se aflau în Regionala Brașov — 328 de kilometri — și în Regionala Cluj — 258 de kilometri. Regionala Timișoara avea 96 de kilometri, iar Regionala Iași 23 de kilometri, în timp ce regionalele București și Craiova nu cuprindeau căi ferate înguste.
Căile ferate construite în Apuseni, între glorie și ruină. Soarta dramatică a rețelei care a scos din izolare Țara Moților
Alături de căile ferate înguste administrate de CFR, la începutul anilor ’60, România avea circa 6.000 de kilometri de linii ferate forestiere, folosite pentru exploatarea pădurilor. Pe unele dintre acestea circulau și trenuri pentru transportul muncitorilor sau al călătorilor.
Rețeaua de căi ferate forestiere a fost extinsă accelerat după naționalizarea pădurilor din 1948, ajungând, în 1960, la maximul său istoric. În deceniile următoare, investițiile în amenajarea drumurilor forestiere au luat locul vechilor linii, iar acestea au fost desființate treptat, din rațiuni economice. Erau considerate costisitoare, greu de întreținut și vulnerabile la inundații și alunecări de teren. Unele au trebuit să lase locul amenajărilor hidroenergetice.
Căile ferate înguste nu au mai ținut pasul după 1990
La sfârșitul anilor ’80, peste 400 de kilometri de căi ferate înguste din rețeaua publică erau încă folosiți. Traseele lor au supraviețuit până la începutul tranziției, când au ajuns rapid în pericol. După 1989, aproape toate liniile înguste rămase și-au pierdut utilitatea economică și au fost dezafectate.
„Vitezele medii reduse au favorizat concurența autobuzelor. În plus, locomotivele și vagoanele liniilor înguste nu puteau fi înlocuite cu material rulant retras de pe magistrale, așa cum se întâmpla în cazul liniilor secundare cu ecartament normal, care beneficiau de transferul locomotivelor și vagoanelor folosite anterior pe traseele principale. Ultimele linii CFR cu ecartament îngust au fost închise după cum urmează: Ghilvaci–Ardud, în apropiere de Satu Mare, lungă de 18 kilometri, în 1994; Turda–Abrud, de 94 de kilometri, și sistemul din jurul orașului Târgu Mureș, care includea liniile spre Sovata, de 74 de kilometri, și spre Lechința și Miheșu de Câmpie, de 124 de kilometri, în 1997; iar, în cele din urmă, Sibiu–Agnita, în 2001”, arăta cercetătorul britanic David Turnock, în studiul „Serviciile de transport feroviar de călători din România în perioada postcomunistă”.
Odată cu dezafectarea lor, multe linii ferate au ajuns la fier vechi împreună cu componente ale lucrărilor de artă de pe traseu (viaducte, poduri și podețe), iar garniturile feroviare au avut aceeași soartă ori au fost exportate în afara României. În prezent, câteva sectoare de cale ferată îngustă s-au păstrat în România și sunt folosite ca atracții turistice, în timp ce majoritatea au rămas doar amintiri pentru localnici.
Liniile ferate înguste înființate în regiuni montane pitorești, împodobite de păduri și așezări arhaice au rămas ofertante pentru turiști, iar mulți români au fost încurajați să se implice în păstrarea și recondiționarea lor, chiar dacă demersurile au întâmpinat numeroase dificultăți. Unele au fost declarate monumente istorice.
Din rețeaua de mii de kilometri de căi ferate forestiere au rămas doar câteva trasee, cele mai cunoscute fiind cele ale mocănițelor de pe Valea Vaserului și de la Moldovița.
Anunțuri gratuite din Maramures