În urmă cu câțiva ani, mașinile electrice lansate pe piață aveau nevoie de cel puțin o încărcare a bateriei pentru a ajunge până la Sibiu sau la Brașov. Între timp, lucrurile au avansat, pentru că multe mașini pe baterie reușesc să parcurgă oricare dintre cele două distanțe fără să mai aibă nevoie de încărcare pe parcurs.
Profit.ro a condus, însă, prima mașină electrică ce poate face traseul București – Sibiu – București fără nicio încărcare.
Autonomia Neue Klasse
BMW a prezentat primul său model electric dezvoltat pe platforma revoluționară Neue Klasse în toamna trecută, la Munchen, când au fost dezvăluite și primele specificații ale mașinii referitoare la autonomie. La acel moment, cei 805 kilometri anunțați (WLTP), adică fix 500 de mile, au surprins pe toată lumea și chiar au fost considerați exagerați, de unii critici, în pofida capacității de 109 kWh pe care o afișa bateria acestui model.
BMW a explicat că tehnologia folosită la baterie, cu noile celule cilindrice și o densitate energetică mărită, optimizările la nivelul managementului termic, toate celelalte inovații care au redus coeficientul aerodinamic și au crescut eficiența, au reușit să genereze un astfel de consum realist.
Din acest motiv, provocarea oferită de un test prin care să demonstrăm sau să infirmăm autonomia noului BMW iX3 a fost una puternică.
La momentul de start al testului, mașina afișa o autonomie ceva mai mică decât cea oficială, deși era încărcată 100%. Mi s-a explicat că în zilele anterioare s-au făcut teste destul de sportive, care au crescut consumul și au determinat computerul de bord să facă estimări pesimiste.
Din acest motiv, am plecat în testul spre Sibiu sceptic și în același timp pregătit să nu menajez mașina, ci dimpotrivă să o conduc ca pe un autoturism cu combustie.
Primul pas a fost, însă, cel de acomodare cu habitaclul. Spațioasă și destul de elegantă, mașina te suprinde în primul rând cu cele două ecrane. Unul este cel de pe consola centrală, neobișnuit prin forma lui. Deși eram familiarizat cu el de la lansarea din Munchen, apoi din numeroasele fotografii și video-uri, forma de paralelogram cu colțurile tăiate nu te lasă indiferent. Teoretic, suprafața foarte mare nu te face să simți că pierzi din spațiu din cauza înclinației.
Practic, dacă ar fi avut unghiuri de 90 de grade, probabil că ar fi putut afișa mai multe informații. Cert este că forma urmează cumva unghiul volanului și devine firească după un timp foarte scurt. Și, mai ales, iese din tipare.
Al doilea ecran, după mine mai neobișnuit decât primul, este Panoramic iDrive. Acesta se întinde la baza parbrizului, pe toată lățimea lui, și funcționează pe un principiu apropiat de cel al Head-Up Display-ului, adică cu un sistem de proiectare/oglindire a unui ecran orizontal ascuns în spatele bordului. Acesta este motivul pentru care aspectul său este un pic diferit față de ecranele uzuale. Ecranul panoramic a preluat și rolul de instrumentar de bord, având afișate toate informațiile necesare șoferului, de la viteză și starea bateriei, până la consum, autonomie, diverse alerte. D
ar el nu doar că afișează multe alte date, ci este programabil 100%. Poate furniza informații dinamice, cum ar fi accelerații G, altitudine, procent de apăsare a pedalei de accelerație și multe altele la care mulți dintre șoferi nici nu s-au gândit că le-ar putea avea. În plus, poate fi reglat, între niște limite, pentru a fi poziționat cât mai bine în funcție de înălțimea șoferului. Toate comenzile acestui ecran se accesează prin intermediul tabletei centrale, relativ confortabil, deși cred că vechile rotițe de control ar fi fost extrem de utile, pentru mai mult confort.
Un posibil dezavantaj al acestui ecran ar putea fi dat de dimensiunile informațiilor, destul de mici în raport cu suprafața ecranului. În plus, mulțimea de date te poate distrage serios de la drum dacă te lași “furat” de cifre și mesaje.
Deasupra acestui ecran îngust și foarte lat – care amintește de unele display-uri cu aceeași idee de dispunere, de pe modele vechi, cu combustie, precum cele de pe Citroen C4 sau C5 – se află HUD (Head Up Display), un dispozitiv opțional și util, dar care, uneori, la drum lung, poate aglomera și mai mult câmpul vizual cu multitudinea de linii și cifre colorate.
Aspectul general al habitaclului este unul indiscutabil premium, cu cele mai multe materiale cunoscute și pe alte modele ale BMW. Piele, aluminiu periat, texturi sintetice, plăcute la atingere sau la vedere. Din păcate, prin spațiile ascunse a mai scăpat și plasticul dur, justificat probabil de rezistența la lovire sau la murdărie.
Un al treilea punct îndelung comentat de fani și de critici este volanul. Are un aspect neobișnuit, asta e sigur. Oferă ergonomie, dar spițele verticale duble, neobișnuite, ar putea să încurce pe cei conservatori. Ele pot fi de ajutor, pentru că oferă un feedback în orice moment despre unghiul de rotire al volanului. Cele două zone de comenzi sunt o combinație de fizic cu tactil, având reacții haptice care ajută. Pe ansamblu, absența aproape completă a butoanelor fizice clasice a fost criticată și ar putea fi remediată în viitor, așa cum a făcut VW.
Scaunele sunt confortabile, dar totul până la suprafața de piele. Personal nu sunt un fan al acestui material, pentru că nu oferă confort termic și, cum mașina nu dispune de ventilație în scaune, plăcerea unui scaun aproape perfect ca formă este stricată de senzația dată de pielea alb ivoriu.
Nu în ultimul rând, spațiile de depozitare din zona frontală a habitaclului sunt naturale, tipice pentru un vehicul de clasă medie, nu au nimic în plus, nimic în minus față de alte mașini din același segment.
Pe șosea se simte ca un BMW veritabil
Pornirea se face automat, fără buton, direct la apăsarea pedalei de frână. Toate setările pot fi memorate pentru fiecare utilizator, asta însemnând că nu trebuie să apeși pe nimic, ci să aștepți să ți se regleze toate componentele ce pot fi reglate. Se adaptează inclusiv ecranele și informațiile setate anterior, modurile de afișaj și de condus.
Autonomia afișată la pornirea mașinii era de 670 km, consumul mediu calculat era 22,1 kWh/100 km. Având în vedere că până la Sibiu și înapoi sunt aproape 600 km, la care se adaugă centura Bucureștiului, am plecat la drum nerăbdător să văd cât durează minunea.
Pe autostradă am testat fără rețineri performanțele dinamice ale motorului de 469 CP și mai ales cuplul extrem de mare, 645 Nm. Accelerația din documentația mașinii, 4,9 secunde de la 0 la 100 km/h, este reală și o poți simți pe șosea. Senzația percepută atunci când apeși pedala de accelerație la maxim amintește de puternicele M-uri, dacă tot vorbim despre BMW, sau de unele dintre cele mai puternice Porsche.
De “vină” este motorul electric care livrează aproape instantaneu cuplul către roți, lucru pe care niciun motor cu combustie, oricât de supraalimentat ar fi, nu-l poate face. Iar când puterea este foarte mare, cum este cazul la iX3 50 xDrive, și este distribuită către toate cele patru roți, dinamica este extrem de energică.
Controlul vitezei se poate face în cea mai mare parte a timpului doar din pedala de accelerație, pentru că sistemul de tip one-pedal este bine dozat și face mai mult de jumătate de treabă, dar mai ales este adaptabil, nu rigid, și oferă o fluență a rulării.
În cifre, sistemul de propulsie și tracțiunea integrală sunt bazate pe un motor electric sincron (EESM) de ultimă generație, cu nivel foarte mare de eficiență, pe puntea spate, care oferă 240 kW (322 CP), respectiv un nou motor asincron (ASM), cu design compact, pe puntea față, cu o putere de 123 kW (165 CP).
Consum de energie și moduri de rulare
Pe scurt, prima etapă, adică autostrada până la Pitești și un pic după, a fost marcată de un mers sportiv, cu viteze care au depășit uneori 130 – 140 km/h și, cu siguranță, n-a adus un stil de condus ECO, așa cum știu că se circulă frecvent cu electricele. Din acest motiv, la final de autostradă, la Curtea de Argeș, situația începuse să fie cam dramatică. Consumul a urcat serios la 29 kWh/100 km, autonomia a scăzut cam cu dublul distanței parcurse, iar speranțele mele erau tot mai mici.
Apoi a venit traseul pe DN7, care a însemnat o rulare mai cuminte, în coloană, cu depășiri scurte uzuale. Mașina îți permite să faci aproape orice manevră de depășire într-un timp foarte scurt, fără efort.
Direcția este intuitivă, oferă feedback suficient și răspunde așa cum te-ai aștepta de la un BMW, mai ales că se reglează în funcție de modul de rulare ales.
Același lucru este valabil în privința suspensiei, cele două sisteme fiind exemple foarte bune despre cât de mult contează experiența unui constructor auto. Setările făcute de inginerii BMW reușesc să anihileze efectele unei greutăți de 2,3 tone. Trebuie spus, însă, că mașina nu are o suspensie adaptivă, ci una pasivă, un minus care va fi criticat de fanii mărcii și folosit de concurență în posibilele comparații.
Virajele sunt ferme, fără ezitări în amortizoare, surprinzător pentru un SUV de dimensiunile și mai ales greutatea lui iX3, în timp ce denivelările, gropile sunt filtrate decent. În funcție de modul ales pentru rulare, atitudinea suspensiei se ajustează discret, pentru un comportament adecvat.
Modurile de conducere disponibile sunt Personal (cu setările alese de utilizator), Sport, Efficient și Silent, care controlează direcția, răspunsul accelerației, dar și sunetul artificial de motor.
Pentru asistență platforma Neue Klasse a venit cu unele dintre cele mai puternice computere disponibile în industria auto în acest moment. BMW spune că viteza de reacție a sistemelor de asistență, care controlează toate funcțiile acestui vehicul, este de 20 de ori mai mare decât la generația anterioară. Specialiștii susțin că viteza sistemului este de circa 10 ori mai mare decât cea a rivalilor.
Mai exact, sub capotă se află patru computere numite „superbrains”, dintre care unul central, pentru controlul arhitecturii electronice și software, cu tehnologia “Heart of Joy” de management a dinamicii și a sistemului de propulsie, dezvoltată in-house. Celelalte controlează diferinte funcții ale mașinii, de la infotainment la scaune. Computerele sunt produse de Qualcomm în colaborare cu BMW și sunt cele mai rapide computere din industrie, în acest moment.
Viteza cu care software-ul controlează mașina se simte și la sistemul de infotainment, iDrive X, care răspunde rapid. Structura comenzilor din infotainment pare extrem de complexă, te face să te întrebi dacă nu ai nevoie de un curs. Meniurile sunt logice, dar foarte stufoase, și probabil vei avea nevoie de timp pentru a le descoperi toate secretele.
Să mai spunem și faptul că tehnologia de propulsie dezvoltată pentru platforma Neue Klasse, care va fi folosită atât pentru noul i3, cât și pe alte 40 de modele, reușește să reducă pierderile de energie cu 40% în comparație cu tehnologia BMW eDrive de a cincea generație, masa cu 10%, iar costurile de fabricație cu 20%.
Energie pentru 600 km
După aproximativ 280 de kilometri, din care aproximativ jumătate au fost pe drum național, unde viteza medie a scăzut substanțial, situația bateriei a revenit într-o zonă mult mai optimistă, care mi-a dat de înțeles fără echivoc că un drum Sibiu – București se poate parcurge liniștit cu rezerva din baterie, mai ales că returul înseamnă și o porțiune mai mare descendentă.
Concret, la intrarea în Sibiu, după un drum zbuciumat, cu 143 de kilometri de autostradă și alți 130 – 140 km de drum național, autonomia afișată era de 307 km, bateria era la 42%, iar consumul mediu a coborât la 21%.
Secretul bateriei de pe noul BMW iX3 stă în arhitectura celulelor, în forma cilindrică aleasă în locul celei prismatice, pentru a câștiga densitate. Celulele sunt încastrate în structura șasiului, asemănător cu chinezii, numai că un pic diferit. Se cheamă cell-to-pack față de cell-to-body, pentru că folosește pachetele de celule eliminând modulele anterioare, pachete care se integrează în structură. Chinezii, de exemplu BYD, au un corp unic, blade, care se integrează în baza caroseriei.
Arhitectura pe 800 de volți asigură în primul rând încărcarea rapidă, până la 400 kW, dar și accelerații proporționale. Încărcarea prin intermediul generatorului are o capacitate mărită: pe parcursul întregului test, computerul de bord afișa un total de 74,5 kWh recuperați, adică mai mult de o treime din ce am consumat.
Pentru că traseul a inclus și aproximativ 200 km în zona Sibiului, nu am putut să parcurg, până la urmă, în mod real traseul București – Sibiu – București cu un singur „plin” de baterie, fiind nevoit să încarc. Am adăugat până la aproximativ 43% din baterie la o priză de 220 volți, peste noapte, la 3,5A, plecând de la 5%.
Apoi, la o stație de mare putere am încărcat în două etape. Mai întâi până la 68%, cu o medie de 238 kW, în doar 7 minute, apoi încă o sesiune, până la 80%, dar cu o viteză care a scăzut pe la 60 – 70 kW. A urmat încă o noapte la priză, ceea ce a dus bateria la 100%, pregătită pentru plecarea la București. O primă concluzie referitor la încărcare: este aproape imposibil să încarci complet, într-o noapte, la priză domestică, pentru că estimarea afișată de mașină era de de aproape 48 de ore.
Reamintesc și parametrii bateriei, una dintre cele mai mari de piață la acest moment: 108,7 kWh util, tensiune nominală 800 volți, charger DC de 400 kW, care permite încărcarea în 10 minute cu energie pentru 372 km.
Retur Sibiu – București
Drumul de întoarcere, cu o lungime de aproximativ 280 km, s-a derulat în condiții destul de asemănătoare cu prima parte, fără să încerc menajarea bateriei. Mașina îmi afișa o autonomie mult mai mică față de prima zi: 561 km, ceea ce mi-a demonstrată că poți atinge performanțele de consum doar dacă rulezi cu viteze decente și fără excese.
Având în vedere că am vrut să văd cât consumă în condiții firești de rulare, am ținut mașina preponderent în modul Sport, cu un final pe ECO, pentru a-mi asigura autonomia până la capătul drumului. Rezultatul a fost destul de satisfăcător: consum de 22,8 kWh/100 km, după 807 km de test, rezervă de baterie de 30%, cu energie rămasă pentru 163 km estimați.
Cu precizarea că nu am resetat absolut deloc computerul de bord de la plecarea din București, nici după câteva reprize de accelerație intensă și teste 0 – 100 km/h, realizate în Sibiu. Iar porțiunea de autostradă de la Curtea de Argeș la București a fost parcursă cu viteze mari, aceleași cu care circul cu mașina cu combustie.
Fără aceste excese, care au ridicat media consumului destul de mult, rezerva de energie la finalul testului ar fi fost mult mai mare, cu siguranță. Dar este limpede că motoarele și greutatea mașinii își spun cuvântul la consum, și doar capacitatea foarte mare a bateriei salvează prestigiul acestei mașini. Altfel, Tesla se poate lăuda indiscutabil cu consumuri mult mai bune, dar cu motoare ceva mai cuminți.
Dimensiuni și dotări BMW iX3
Dimensiunile noului iX3 sunt tipice pentru segmentul mediu al SUV-urilor, cu o lungime de 4,78 metri, o lățime de 1,89 de metri și o înălțime de 1,63 metri. Optimizarea detaliilor aerodinamice ale mașinii a generat un coeficient aerodinamic de 0,24.
Capacitatea portbagajului nu este prea mare, ci una tipică pentru segment, la 520 litri, fiind suficientă pentru bagajele a 4 persoane, pentru un concediu. Acest volum poate crește la 1.750 de litri prin rabatarea spătarului banchetei. Scaunele din spate nu au nicio posibilitate de reglaj, dar sunt confortabile pentru drumuri lungi, deși nu vorbim despre o limuzină cu șofer, ci de mașină de familie. O opțiune cu scaune reglabile măcar la unghiul de înclinare ar fi fost cu siguranță apreciată de clienți.
Compartimentul de depozitare suplimentar de sub capotă (frunk) mai oferă o capacitate de stocare de 58 de litri.
Design și echipamente
Dincolo de ceea ce se vede în fotografii și filme, aspectul noului iX3 este unul închegat, compact, cu suprafețe de tablă atent îmbinate pentru o aerodinamică bună. Asta aduce, în schimb, o monotonie a designului, care pare că încearcă să nu supere pe nimeni și să nu iasă în evidență cu nimic.
Partea frontală, singura care personalizează, practic, mașina, are aceeași trăsătură: farurile, grila și bara de protecție sunt aliniate într-o singură formă. În mod particular, farurile au o formă destul de simplă, dar care este doar suportul pentru desenul creat de luminile LED de la interior. Acesta dă o notă suficient de high-tech dar a rămas, în schimb, fără caracterul sportiv pe care vechile BMW-uri îl aveau până nu demult, și care a dispărut încet în fața tendințelor impuse de cultura asiatică de tip blig-bling. Dar până la urmă, aspectul e o chestiune de gust și doar timpul va stabili dacă alegerea designerilor a fost una corectă, pe gustul publicului.
Cele două forme ovale, „rinichii” tradiționali ai mărcii, sunt poziționați vertical, pentru a invoca istoricul Neue Klasse de acum 70 de ani, dar care au în loc de crom, noul decor: aceleași lumini LED.
Specificațiile standard pentru noul BMW iX3 50 xDrive includ, de asemenea, climatizare automată pe două zone, acces Comfort și Digital Key Plus (cu folosirea telefonului mobil drept cheie digitală și pentru controlul automobilului din telefon, inclusiv pentru manevre de parcare), acționare automată a hayonului, pachetul extins de oglinzi exterioare, un sistem de alarmă și telefonie cu funcție de încărcare wireless.
Printre alte dotări opționale importante se numără climatizarea automată pe trei zone, funcțiile adaptive ale farurilor cu control inteligent al luminilor, pachetul BMW Iconic Glow, care include grila BMW iluminată, sistemul Harman Kardon HiFi cu 13 difuzoare, încălzirea volanului și o trapă panoramică mare, ale cărei geamuri de confort climatic au o filtrare unică a energiei solare și o protecție UV de 100%.
Prețul pentru această versiune de motorizare, fără opționale, este, în România, de 65.461 Euro (cu circa 5.000 mai ieftin decât în Germania), dar este posibil să asistăm la o repoziționare de prețuri, odată cu lansarea versiunii mai accesibile, iX3 40, care va veni cu o baterie mai mică și un preț mai apropiat de pragul de 60.000 de euro.
Anunțuri gratuite din Maramures