Autostrada Ploiești – Brașov: Decenii de promisiuni, eșecuri și blocaje

Autostrada Ploiești – Brașov rămâne, după peste două decenii de promisiuni, simbolul eșecurilor din infrastructura românească: proiectată, redesenată și promisă de mai multe guverne, dar blocată și astăzi în faza de studii, în pofida faptului că este declarată „prioritate” în buget pentru perioada 2026-2029.

Proiectul Autostrăzii Ploiești – Brașov reprezintă, probabil, cel mai studiat, dar cel mai puțin construit segment de drum din România. Documentele oficiale scot la iveală o istorie care începe mult înainte de democrația post-decembristă.

Rădăcinile proiectului: De la planurile lui Ceaușescu la realitatea TEN-T

Deși pare un subiect modern, necesitatea acestei autostrăzi a fost identificată tehnic acum mai bine de o jumătate de secol:

• 1967–1970: Primele studii IPTANA conturau deja o rețea națională de autostrăzi de 3.200 km, unde axa București – Brașov era prioritară.

• 1990: Imediat după Revoluție, prin HG 947, statul român reconfirmă oficial construcția autostrăzii.

• 2002: Se realizează primul Studiu de Fezabilitate (SF) modern pentru întregul traseu București – Brașov.

Istoric politic: promisiuni și eșecuri

În anii 2000, autostrada București – Ploiești – Brașov apare pentru prima dată explicit în programul de guvernare Năstase 2001–2004, alături de București – Constanța și Nădlac – Timișoara – Arad, ca parte a marilor axe rutiere strategice.

Până atunci, deși România avusese 8 premieri și 8 miniștri ai Transporturilor între începutul anilor ’90 și 2000, nu fusese pornit niciun proiect real de autostradă, iar primul tronson de „drum de mare viteză” pentru public a fost abia București – Drajna, circa 97 km, deschis în 2004.

Guvernul Tăriceanu (2005–2008) promite „finalizarea lucrărilor începute la autostrada București – Brașov – Tg. Mureș – Cluj – Oradea – Borș”, însă la final de mandat România ajunge la doar 260 km de autostradă, din care o bună parte moștenită din perioada comunistă. În timpul guvernării Boc, autoritățile își propun circa 1300 km de autostradă, dar reușesc 234 km, mult sub promisiuni.

Guvernul Ponta reia ambițiile: în programul de guvernare 2013–2016 apare explicit Autostrada București – Brașov și, în paralel, alte axe majore precum Sibiu – Râmnicu Vâlcea sau București – Alexandria – Craiova – Timișoara, însă în perioada 2013–2015 se construiesc doar 206 km de autostradă pe întreg teritoriul. Ulterior, programele Grindeanu, Tudose și Dăncilă repetă, în mare, aceleași promisiuni, introducând diverse tronsoane de Ploiești – Comarnic sau „Valea Prahovei”, fără ca proiectul Ploiești – Brașov să iasă efectiv din faza de studiu.

Episodul Șova–Ponta: „mă mut în cort” și „nu mai candidez”

Pe tronsonul Comarnic – Brașov, promisiunile cele mai sonore vin în timpul guvernării Ponta, când Dan Șova, ministru al marilor proiecte, garantează că va „termina” autostrada până în 2016. Șova admite că proiectul e „greu” și că licitațiile din 2004 și 2011 au eșuat din lipsă de bancabilitate, dar promite că de această dată se va realiza, declarând că, „chit că mă mut cu cortul pe autostrada Comarnic, tot o termin până în 2016”.

În realitate, a treia licitație pentru autostrada de pe Valea Prahovei eșuează, iar proiectul nu avansează nici măcar la nivel de constructor selectat, cu atât mai puțin de șantier. Șova ajunge ulterior în închisoare într-un dosar de corupție, pentru ca, în urma unei decizii a Curții Constituționale, dosarul să fie rejudecat de la zero, în timp ce autostrada rămâne tot pe hârtie.

Victor Ponta, premier la acea vreme, leagă și el discursul său politic de autostradă, afirmând în 2013, la Realitatea TV, că dacă autostrada Comarnic – Brașov nu este gata până în 2016 „nu mai candidez” la alegerile parlamentare. Autostrada nu este gata, Ponta nu mai ajunge parlamentar în 2016, dar își pregătește ulterior candidatura la președinție în 2024, în timp ce promisiunile privind „autostrada spre munte” rămân neîndeplinite.

De la prioritate în programe la „prioritate în buget”

Analizele independente, precum studiul Factual din 2018, vorbesc despre „imaginea incompetenței crunte”: 23 de miniștri ai Transporturilor s-au „opintit” în proiectele de autostrăzi, cu rezultate modeste, în ciuda unor programe de guvernare foarte ambițioase. Autostrada București – Ploiești – Brașov apare recurent în documente oficiale, dar, în practică, lucrările concrete se concentrează pe alte coridoare (A1, A2, A3 în Ardeal, A10 etc.).

Abia în 2026, după 23 de ani de la primele promisiuni, autostrada Ploiești – Brașov („Valea Prahovei”) apare explicit ca prioritate pentru perioada 2026–2029 în proiectul de buget al Ministerului Transporturilor, în dreptul Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR), alături de alte proiecte mari precum Târgu Mureș – Târgu Neamț, Bacău – Brașov sau A13.

Contractul Consitrans: studiu blocat, penalități și „zero lei” în buget

Contractul actual pentru completarea studiului de fezabilitate și realizarea proiectului tehnic al autostrăzii A3 Ploiești – Brașov este semnat cu firma Consitrans, valoarea fiind de aproximativ 46,5 milioane lei fără TVA. Inițial, durata de proiectare prevedea 30 de luni pentru studiul de fezabilitate și încă 12 luni pentru proiectul tehnic, însă la începutul lui 2026, după circa 60 de luni, studiul nu este finalizat, iar proiectul este blocat în faza investigațiilor geotehnice.

Consitrans a cerut un volum de circa 132.000 de metri de foraje geotehnice, de patru ori mai mare decât ce ofertase inițial, în timp ce CNIR consideră justificat un maxim de 46.000 de metri pentru faza de studiu, diferența generând un conflict contractual.

În februarie 2025, contractul este preluat de CNIR de la CNAIR, iar în 2026 compania impune penalități de 4 milioane de lei proiectantului pentru nerespectarea obligațiilor, în timp ce discută inclusiv posibilitatea rezilierii contractului dacă blocajul persistă.

Deși autostrada Ploiești – Brașov apare la capitolul „priorități” în strategia 2026–2029, proiectul de buget pe 2026 prevedea zero lei pentru completarea studiului de fezabilitate, autoritățile invocând faptul că nu pot credita un contract aflat în blocaj.

Șeful CNIR, Gabriel Budescu, spunea în martie 2026 că banii pot fi realocați rapid atunci când situația se deblochează, iar pentru finanțare se discută scenarii de fonduri europene, buget de stat sau chiar parteneriat public-privat.

„Nerealizarea anului 2025” și criticile societății civile

Asociația Construim România (ASCORO) a acordat autostrăzii A3 Ploiești – Brașov „premiul I” pentru cea mai mare nerealizare a anului 2025, arătând că, deși traseul a fost stabilit încă din 2023, nu s-au înregistrat progrese concrete în proiectare.

Organizația subliniază că studiul de fezabilitate a fost contractat la un preț prea mic pentru complexitatea zonei montane, fapt ce a făcut imposibilă finanțarea unui pachet adecvat de investigații geotehnice, iar acest risc nu a fost prevăzut în documentația de licitație.

ASCORO avertizează că menținerea blocajului produce pierderi mari de timp pentru șoferi și costuri suplimentare pentru operatorii economici, pe fondul unei congestii cronice pe DN1 și în stațiunile de pe Valea Prahovei.

Asociația critică reluarea ideii de parteneriat public-privat, amintind cele trei încercări eșuate din trecut, care au împins proiectul cu câte 2-3 ani de fiecare dată, și propune în schimb finanțare directă prin împrumuturi cu dobândă redusă de la instituții internaționale precum BERD, Banca Mondială sau BEI.

Organizația a cerut explicit rezilierea contractului cu Consitrans, fie amiabil, fie unilateral, și relansarea licitației pentru proiectare și execuție, cu prioritate pentru sectorul Sinaia Sud – Predeal Sud, identificat drept nucleul blocajelor de trafic.

În paralel, ASCORO a remarcă faptul că, deși Valea Prahovei a rămas blocată, 2025 a fost totuși un an cu progrese pe alte coridoare: 142 km noi de drumuri de mare viteză au fost deschiși, iar rețeaua a ajuns la 1.418 km, cu perspective de legare a Iașiului și Sucevei de București prin A7 și A8 până în 2028–2030.

Ce promitea statul acum doi ani: termene până în 2030

În martie 2024, ministrul Transporturilor Sorin Grindeanu spunea că autostrada Ploiești – Brașov ar putea fi gata „în 2030… pe acolo”, la „4 ani după lansarea licitațiilor pentru execuție”, pe care le vede posibile „până la jumătatea anului viitor”.

În același timp, o serie de proiecte conexe – centurile Comarnic și Bușteni–Azuga, sensul giratoriu suspendat de la Predeal – sunt împinse înainte ca soluții intermediare pentru deblocarea traficului.

În 2026, autostrada Ploiești – Brașov rămâne astfel, în ciuda unui traseu stabilit și a unui „prioritar” trecut în buget, un proiect blocat între promisiuni politice, studii geotehnice contestate și contracte întârziate, în timp ce șoferii continuă să stea ore întregi în coloane pe DN1.

Autostrada Ploiești – Brașov, conform 130km.ro

Stadiu: Segmentul Râșnov – Cristian este deschis; restul traseului este planificat.

Lungime: 106,60 km (aproximativ)

Termen deschidere: Decembrie 2020 pentru Râșnov – Cristian

Tronsonul este împărțit în două secțiuni: Ploiești – Comarnic, cu o lungime de 48,6 km, și Comarnic – Brașov, cu o lungime de 58,0 km. Pentru lotul Râșnov – Cristian (6,30 km) a fost semnat contractul în octombrie 2017 cu asocierea Alpenside SRL – Specialist Consulting SRL. Termen de execuție: 24 de luni; preț: 118 milioane lei (inclusiv 3,7 km drum de acces); dată deschidere: decembrie 2020.