Autostrada Transilvania (A3), Drumul Expres Oradea–Arad și modernizarea căilor ferate sporesc atractivitatea Oradiei. O inițiativă civică propune și construirea unei autostrăzi spre Deva, însă traversarea Munților Apuseni ar fi o provocare uriașă.
Economia Oradiei este impulsionată de proiecte de infrastructură. Foto: Nistor Armin. Pixabay
Aflat în apropierea frontierei de nord-vest a României cu Ungaria, municipiul Oradea s-a dezvoltat în ultimele două decenii prin investiții private, fonduri europene și modernizarea infrastructurii de transport.
Zona metropolitană, cu aproximativ 250.000 de locuitori, a devenit un centru economic important al României, beneficiind de apropierea de punctul de trecere a frontierei de la Borș și de dezvoltarea parcurilor industriale. Orașul s-a remarcat și prin regenerarea urbană și restaurarea clădirilor istorice în stil Art Nouveau și Secession, centrul său fiind comparat uneori cu cel al Vienei.
La începutul anului 2026, Primăria Oradea informa că în 2025 a încasat fonduri nerambursabile de peste 617 milioane de lei (circa 121 de milioane de euro), dintre care 315 milioane de lei au provenit din fonduri europene. Pentru 2026, municipalitatea și-a propus un program de investiții de aproximativ 1,4 miliarde de lei.
Centrul istoric din Oradea. Foto: Primăria Oradea
Cu un an înainte, autoritățile locale prezentaseră și un bilanț al investițiilor private și al proiectelor publice finanțate din fonduri europene.
„Putem spune că am depășit 1 miliard de euro investiții private în Oradea. La fel de important, proiectele publice finanțate prin fonduri europene au atins pragul de 1,6 miliarde de euro între 2008 și 2025”, declara primarul Florin Birta în 2025.
Oradea, tot mai aproape de Cluj-Napoca prin A3
În următorii ani, Oradea va beneficia de conexiuni mai rapide cu alte regiuni din România. Începute în 2004, lucrările la Autostrada Transilvania (A3), unul dintre marile proiecte de infrastructură rutieră, vor apropia Oradea de Cluj-Napoca și de centrul Transilvaniei.
Din cei aproximativ 167 de kilometri ai Autostrăzii Transilvania (A3) dintre Gilău, în apropiere de Cluj-Napoca, și Borș, la frontiera cu Ungaria, au fost deschiși circulației până în octombrie 2026 aproximativ 41 de kilometri, împărțiți în patru sectoare separate.
Cel mai recent tronson, Zimbor–Poarta Sălajului, cu o lungime de 12,24 kilometri, a fost inaugurat în august 2026.
În perioada 2026–2027 este așteptată deschiderea altor aproximativ 85 de kilometri, în timp ce sectorul Poarta Sălajului–Nușfalău, lung de aproape 41 de kilometri și care include tunelul Meseș, ar urma să fie finalizat în 2031.
Drumul Expres Oradea – Arad. așteptat în următorii ani
Un alt proiect important de infrastructură este Drumul Expres Arad–Oradea, cu o lungime de aproximativ 120 de kilometri, care va lega cele două municipii și va asigura conexiunea cu autostrăzile A1 și A3. Contractele pentru construcția celor trei loturi au fost semnate în 2025 și ianuarie 2026, valoarea lor totală fiind de aproximativ 7,93 miliarde de lei, fără TVA.
Deși începerea construcției a fost întârziată de constrângerile bugetare, în mai 2026 au început lucrările de organizare a șantierului pe lotul Chișineu-Criș–Arad, lung de 47 de kilometri.
În octombrie 2026, constructorul lotului Salonta–Chișineu-Criș, de aproape 40 de kilometri, a anunțat că va începe, de la sfârșitul lunii, lucrările pregătitoare, inclusiv cercetările arheologice și delimitarea traseului.
Pentru primul lot, Oradea–Salonta (34 de kilometri), începerea execuției este programată în martie 2027. Toate cele trei contracte prevăd câte 24 de luni pentru lucrări, iar deschiderea drumului expres este estimată pentru 2028 – 2029.
Rețea feroviară modernizată în jurul Oradiei
Investiții importante sunt în derulare și în infrastructura feroviară din nord-vestul României. Calea ferată Cluj-Napoca–Oradea–Episcopia Bihor, lungă de aproximativ 166 de kilometri, este modernizată și electrificată pentru circulația trenurilor de călători cu viteze de până la 160 km/h.
În septembrie 2026, lucrările pe cele patru loturi ajunseseră la stadii fizice cuprinse între 40% și 77%, iar finalizarea întregului proiect este așteptată în 2028.
În aprilie 2026 a fost semnat și contractul de finanțare europeană pentru rețeaua metropolitană Tram-tren Oradea, o investiție de aproximativ 280 de milioane de euro.
Proiectul prevede reabilitarea și electrificarea a 24,2 kilometri de căi ferate, spre Băile Felix și Toboliu–Cheresig, și conectarea acestora la rețeaua de tramvaie a orașului.
Alte două proiecte, pentru electrificarea liniilor Oradea–Arad și Oradea–Carei–Satu Mare, se află în faza pregătirii studiilor de fezabilitate, licitația fiind lansată în octombrie 2026.
Autostradă propusă între Oradea și Deva
Proiectele de infrastructură din Bihor au conturat o rețea de drumuri rapide și căi ferate moderne, care vor asigura legături mai bune între Oradea și Cluj-Napoca (est), Arad (sud) și frontiera cu Ungaria (vest).
O inițiativă civică devenită tot mai populară în ultimele luni propune însă îmbunătățirea conexiunilor dintre Oradea și Deva (spre sud-est), prin construirea unei autostrăzi care să lege, peste Munții Apuseni, cele două municipii aflate la aproximativ 180 de kilometri distanță.
Autostrada propusă ar putea reduce timpul de călătorie între Oradea și orașele din centrul României și este privită de susținătorii săi ca un proiect de dezvoltare pentru regiunea Apusenilor.
„Pe acest coridor există deja poli importanți de dezvoltare: parcuri industriale la Oradea, parcuri de specializare inteligentă în dezvoltare la Beiuș și Ștei, dar și potențial industrial, agricol și logistic în mai multe localități de pe traseu”, arată administratorii paginii de Facebook dedicate proiectului Autostrada Oradea–Deva.
Inițiatorii campaniei atrag atenția și asupra resurselor minerale și geotermale din regiune (Oradea – Sînmartin, Beiuș și Vața), care ar putea contribui la dezvoltarea economică a localităților traversate de viitoarea autostradă.
„În zona Bihor Sud continuă explorările pentru nichel, cobalt și alte mineralizații polimetalice, aflate în prezent în faza de explorare, fără o resursă minieră definitivă stabilită. În același timp, la Budureasa există și potențial legat de resursele de magneziu/magnezit, care pot reprezenta în viitor un avantaj strategic pentru industrie și pentru valorificarea resurselor minerale din zonă”, mai arată aceștia.
Apusenii, ocoliți de autostrăzile spre Oradea
În prezent, cea mai scurtă legătură rutieră importantă dintre Oradea și Deva este asigurată de Drumul Național 76 (E79), o șosea de aproximativ 180 de kilometri, modernizată în urmă cu un deceniu, care traversează orașele Brad, Vașcău, Ștei și Beiuș.
Drumul aurului din Munții Metaliferi. Șosea spectaculoasă construită în vestul României VIDEO
O rută alternativă, prin Arad, pe DN 7 și DN 79, are aproximativ 260 de kilometri, în timp ce varianta pe Autostrada A1, pe traseul Deva–Lugoj–Timișoara–Arad, și apoi DN 79 până la Oradea, are aproximativ 300 de kilometri. O altă posibilitate este traseul prin Alba Iulia, Turda și Cluj-Napoca, folosind autostrăzile A1, A10 și A3, urmate de DN 1 spre Oradea, cu o lungime de 330 de kilometri.
Propunerea construirii unei autostrăzi care să traverseze Munții Apuseni, conectând regiunea Crișurilor cu cea a Mureșului, este privită cu interes de numeroși români, după cum arată comentariile de pe rețelele de socializare.
Pe hartă, traseul propus ar scurta cu peste 100 de kilometri distanța parcursă pe rutele ocolitoare care folosesc autostrăzile existente între cele două municipii. În realitate, proiectul ar putea întâmpina dificultăți din cauza reliefului accidentat și a instabilității terenului în zona Dealului Mare, din apropierea localității Vârfurile, la limita județelor Hunedoara, Arad și Bihor.
Calea ferată Oradea – Deva, legătura strategică nerealizată
Ideea unei legături mai rapide între Deva și Oradea datează de peste un secol și a fost considerată multă vreme un obiectiv strategic de infrastructură pentru România.
La începutul secolului XX, autoritățile au plănuit o magistrală feroviară care să lege sudul României de regiunea istorică a Crișanei, traversând Carpații Meridionali și Munții Apuseni. Proiectul nu a mai fost finalizat. Ruta propusă în primii ani după Primul Război Mondial urma să aibă peste 450 de kilometri și să tranziteze orașele Craiova, Târgu Jiu, Petroșani, Deva, Brad, Vașcău, Beiuș, Holod și Oradea.
Cea mai veche porțiune a traseului proiectat era calea ferată Simeria–Deva, de circa zece kilometri, realizată în 1868, odată cu magistrala Arad–Alba Iulia, prima cale ferată din Transilvania. În 1870 a fost finalizată „calea ferată a cărbunelui” Simeria–Petroșani, de circa 80 de kilometri, care lega bazinul carbonifer al Văii Jiului de magistrala feroviară Arad–Alba Iulia, ce traversa regiunea de la vest la est.
La sud de Carpați, în Vechiul Regat al României, la sfârșitul secolului al XIX-lea a fost construită calea ferată Craiova–Târgu Jiu, de circa 110 kilometri, iar până în 1916 a fost finalizat tronsonul Târgu Jiu–Bumbești, de aproximativ 30 de kilometri.
Lucrările la calea ferată din Defileul Jiului, lungă de aproximativ 30 de kilometri, între Bumbești-Jiu și Petroșani, au fost finalizate în 1948, după 24 de ani de la începerea lor.
Pe traseu au fost realizate 32 de tuneluri, cu o lungime totală de circa opt kilometri, 123 de viaducte, poduri și podețe, precum și ample lucrări de consolidare a versanților. Tronsonul a completat atunci legătura feroviară dintre Deva și Craiova.
Munții Apuseni, dificil de străbătut
Munții Apuseni au fost mai dificil de străbătut de căile ferate, chiar dacă construcția unor segmente feroviare datează din secolul al XIX-lea. Primul dintre ele, calea ferată Oradea–Vașcău, lungă de peste 100 de kilometri, a fost construit între 1884 și 1887, pe valea Crișului Negru. Un alt tronson, de circa 30 de kilometri, între Brad și Hălmagiu, a fost finalizat în 1896, ca parte a căii ferate Brad–Arad, care urmărește valea Crișului Alb.
După Primul Război Mondial, localnicii din Munții Apuseni au cerut continuarea căii ferate de la Vașcău la Hălmagiu, pe o distanță de circa 35 de kilometri, și construirea legăturii Brad–Deva, de 36 de kilometri. Proiectele au fost aprobate de Consiliul de Miniștri încă din 1923, însă realizarea lor a întârziat.
„Această linie ferată interesează nemijlocit Munţii Apuseni şi partea de est a Judeţului Bihor, mărginaş cu Ungaria neastâmpărată și de care nu ne despart hotare naturale, ci numai stâlpi de frontieră, împlântaţi pe câmpie, abia la opt kilometri de Oradea mare, care este actuala reşedinţă a judeţului Bihor. Partea de est a judeţului Bihor şi ţara lui Iancu azi sunt o adevărată vale a plângerii, gemând şi după cinci ani de la Unire în cea mai neagră mizerie economică. Unicul mijloc este deschiderea căilor de comunicaţie, drumuri şi şosele şi în special linii ferate, între care în primul rând prin prelungirea actualei linii Oradea Mare-Beiuş de la Văscău la Hălmagiu şi prelungirea liniei Arad – Brad de la Brad la Deva traversând ţara lui Iancu Munţii Apuseni”, informa ziarul „Adevărul” în 1924.
Construcția căii ferate Deva–Brad, care traversează Munții Metaliferi ai Apusenilor, a început în 1939. Până în 1946 au fost realizate sectoarele Deva–Viaductul Stoieneasa, de 14 kilometri, și Brad–Viaductul Luncoiu, de cinci kilometri. Linia, lungă de 36 de kilometri, a fost construită în mai multe etape, între anii 1939 și 1987, pe un traseu montan spectaculos.
Ultimii 14 kilometri, realizați între 1979 și 1987, între Stoieneasa și Dealul Fetii, au fost cea mai dificilă porțiune a traseului, din cauza diferenței de nivel de 164 de metri, a rocilor dure și, mai ales, a alunecărilor de teren din zonele argiloase. Din decembrie 1987, odată cu finalizarea ultimului tronson care traversa Munții Metaliferi, trenurile au putut circula pe întregul traseu Deva–Brad, însă numai timp de un deceniu.
Orașul comparat adesea cu Viena, pus la îndoială de localnici. „Devine Cluj-Napoca la prețurile imobilelor și chiriilor”
O alunecare de teren produsă în primăvara anului 1997 a dus la închiderea circulației pe linia feroviară și, ulterior, la dezafectarea celei mai mari părți a traseului. În urma investiției au rămas mai multe viaducte și tuneluri spectaculoase, abandonate printre dealurile Munților Metaliferi.
Pe calea ferată Oradea–Vașcău, circulația trenurilor de călători a fost restrânsă treptat, unele sectoare fiind închise traficului feroviar. În schimb, legătura proiectată între Vașcău și Hălmagiu nu a mai fost realizată niciodată.
Șoseaua Deva–Oradea, modernizată după un deceniu de șantiere
Drumul Național 76 Deva–Oradea a fost modernizat și asfaltat complet în anii ’60, când la lucrări au participat și mii de localnici și tineri mobilizați în brigăzile utemiste de muncă patriotică.
Proiectul de modernizare a șoselei, lungă de aproximativ 180 de kilometri, a fost elaborat în perioada 1960–1968, traseul fiind amenajat pentru a asigura legătura rutieră dintre Valea Mureșului și Crișana, prin Munții Apuseni.
În 1969 a fost asfaltată ultima porțiune a DN 76, între Vașcău și Hălmagiu. În 2012, DN 76 a intrat într-un program amplu de reabilitare, finanțat din fonduri europene și de la bugetul de stat. Modernizarea șoselei Deva – Oradea, pe o lungime de 184 de kilometri, a fost evaluată la 929 de milioane de lei. Lucrările au început în 2012, fiind împărțite în mai multe loturi și s-au încheiat în 2022.
Unele dintre cele mai mari probleme au apărut în zona Dealului Mare, pe sectorul Ionești–Vârfurile, lung de aproape 14 kilometri, afectat de terenul instabil și alunecările de pământ. Șantierul a fost reluat în 2019, după mai mulți ani de blocaj. Probleme asemănătoare au afectat și tronsonul Vârfurile–Ștei, lung de 33 de kilometri, unde contractul inițial a fost abandonat în 2017, iar lucrările au fost reluate cu un alt constructor.
Modernizarea a vizat lărgirea părții carosabile, reabilitarea podurilor și podețelor, consolidarea versanților și a terasamentelor, amenajarea unor intersecții și corectarea unor curbe periculoase. Pe anumite sectoare au fost amenajate benzi suplimentare de circulație, parcări și stații de autobuz, iar suprafața de rulare a fost refăcută.
Ultimul tronson, Ionești–Vârfurile, a fost recepționat în iunie 2022, după reabilitarea celor 14 kilometri, a celor cinci poduri și a 18 podețe.
Anunțuri gratuite din Maramures