Parteneriatul public-privat a fost produs ca soluție pentru Autostrada Ploiești – Brașov de majoritatea premierilor și miniștrilor de Transporturi din ultimele decenii. Însă mereu a eșuat. De ce?
- Tentativa guvernului Năstase în 2004
Premierul Adrian Năstase și ministrul Transporturilor, Miron Mitrea, au avut prima încerare de parteneriat public – privat pentru Autostrada Ploiești – Brașov. Guvernul a selectat fără licitație trei firme pentru construirea tronsoanelor București – Ploiesti (Strabag din Austria), Comarnic – Predeal (Vinci din Franța) și Predeal – Brasov (Ashtrom-Roichman, Israel). Construcția ar fi trebuit să înceapă în 2005 și să se termine în 2009, urmând încă 25 de ani de operare a autostrăzii de către partenerul privat. Proiectul a fost abandonat după ce Adrian Năstase a pierdut alegerile prezidențiale, iar PSD – guvernarea.
- Tentativa guvernului Boc în 2009
În mandatul de ministrul al lui Radu Berceanu, consorțiul franco-elen Vinci-Aktor a fost selectat pentru construirea celor 58 km dintre Comarnic și Brașov, costul estimat ajungând la 1,5 miliarde de euro. Lucrările ar fi trebuit să înceapă în 2010 și să se termine în 2014. Taxa de utilizare estimată era echivalentul a 1,75 euro per 100 km. În 2010 partenerul privat a denunțat contractul, motivul oficial fiind lipsa fondurilor. România era în plină criză economică și financiară.
- Tentativa guvernului Ponta 2012-2015
În 2012, Compania de Drumuri a publicat anunțul de concesiune, iar în 2013 patru mari asocieri din China, Europa si Romania s-au înscris: Asocierea Vinci (Franta)- Aktor (Grecia) – Strabag (Austria), UMB Spedition-Tehnostrade (Romania), Impregilo S.p.A – Salini (Italia) și firma chineza China Communications Construction Company Limited.
Premierul Victor Ponta și ministrul Dan Șova puneau pariuri publice legate de terminarea autostrăzii, iar Dan Șova promitea să se mute cu cortul pe șantier.
La final de 2013 a fost anunțat câștigătorul procedurii Vinci – Aktor – Strabag. Autostrada era proiectată la 53 km și urma să coste 1,8 miliarde de euro, iar taxa de utilizare devenise 7 lei; statul român urma să plătească pe lângă costul autostrăzii și o taxă anuală de întreținere de 37 milioane euro.
Concesiunea a eșuat după ce partenerul privat nu a reușit să atragă finanțare. De asemenea, valoarea proiectului s-ar fi adăugat la deficitul bugetar, iar Ministerul Finanțelor a refuzat să emită o scrisoare de asumare financiară a proiectului
- Tentativa guvernului Dăncilă 2018-2019
Viorica Dăncilă a renunțat la soluția găsită de fostul premier Mihai Tudose și ministrul Marius Nica, care ajunseseră la o soluție pentru implicarea Băncii Mondiale, și a mutat proiectul la Comisia de Prognoză, de facto sub coordonarea lui Darius Vâlcov, unul dintre oamenii lui Liviu Dragnea.
Costul era estimat la 1,4 miliarde de euro, contractul urma să se întindă pe 44 de ani (primii 4 ani execuția lucrărilor). Proiectul avea:
-
Taxa de utilizare: Șoferii ar fi urmat să plătească aproximativ 6,3 euro/100 km (cca. 31 lei).
-
Perioada de concesiune: 24 de ani, cu un termen de execuție de 4 ani.
Asociația Pro Infrastructură a avut obiecții legate de forma de finanțare aleasă și față de traseu.
„Credem cu tărie că soluția PPP descrisă de acest studiu este un DEZASTRU iminent și aruncă în derizoriu construirea unei autostrăzi extrem de importante. Motivele? Stabilirea traseului prin mijlocul Râului Prahova și a stațiunilor de pe Valea Prahovei, la care se adaugă riscurile și restricțiile financiare, tehnice și de impact asupra mediului. În această formă, proiectul nu este demn de o țară europeană civilizată. Documentul emite o concluzie prestabilită prin care „se demonstrează” că soluția PPP este preferată în detrimentul celor cu finanțare de la bugetul de stat sau prin fonduri europene nerambursabile. Deși Autostrada Ploiești-Comarnic-Brașov este inclusă în Masterplanul General de Transport cu bani europeni eligibili, autorii studiului exclud neîntemeiat această opțiune. Alternativa cu fonduri bugetare este și ea eliminată fără nicio analiză atentă. Adoptarea din start a variantei PPP este bizară, știindu-se că o finanțare prin PPP este semnificativ mai scumpă decât cele clasice, adăugând statului o povară constantă pentru mulți ani după inaugurare, fiind inclusă în totalitate pe deficitul bugetar din primul moment. Descrierea traseului autostrăzii este dificil de analizat din cauza greșelilor grosolane de gramatică, logică și a limbajului de lemn. Înțelegem că se dorește construirea pe aliniamentul dat de studiul de fezabilitate din 2002. O astfel de variantă va duce la un dezastru ecologic pe Valea Prahovei, cu un puternic impact negativ asupra turismului.”
În 2019 Comisia de Prognoză a selectat câștigătorul asocierea chinezo-turcă CCCC – Makyol.
În 2020, guvernul Ludovic Orban a renunțat la acest contract. De ce a eșuat: Nicio bancă nu a dorit să finanțeze un proiect atât de riscant și scump fără garanții suverane clare din partea statului român.
- Noi discuții în mandatul lui Ciucă
Discuțiile despre PPP au revenit câțiva ani mai târziu. În vara anului 2022, ministrul de atunci al Transporturilor, Sorin Grindeanu vorbea despre această soluție, la câteva zile după ce premierul Nicolae Ciucă a declarat că guvernul urmează să își asume construirea autostrăzii Comarnic – Brașov prin controversata soluție a parteneriatului public-privat.
– articolul continuă mai jos –
- ”Finanțarea nu poate să beneficieze de fonduri europene. Soluția pe care am discutat-o este cea a unui parteneriatul public-privat și ea trebuie asumată. Am avut în analiză trei opțiuni: fiecare dintre ele vizând fie folosirea împrumutului de la BERD, Banca Europeană de Investiții sau, așa cum spuneam, parteneriat public-privat”, a declarat joi premierul Ciucă.
O analiză Economedia din 2 august 2022 arăta că autostrada de pe Valea Prahovei putea primi atunci finanțare din fondurile europene din programul multi-anual 2021-2027, prin Programul Operațional Transport (POT).
Exista însă o condiție: spre deosebire de vechiul Program Operațional Infrastructură Mare (POIM), unde contribuția UE este de 85%, prin POT România urma să suporte un procent mult mai mare din costul total. Dar acest surplus de finanțare internă putea fi acoperit prin împrumuturi de la Banca Mondială, Banca Europeană de Investiții (BEI) sau Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD), care au semnalizat constant că vor să finanțeze acest proiect.
În cele din urmă s-a renunțat și în acel moment la ideea PPP.
- Și Grindeanu și Ciolacu au reînviat ideea
În 2024, fostul ministru al Transporturilor Sorin Grindeanu avansa, din nou, varianta unui parteneriat public-privat pentru finanțarea Autostrăzii Ploiești-Brașov.
Fostul premier Marcel Ciolacu afirma atunci de asemenea că Autostrada Comarnic – Brașov nu se poate face decât prin parteneriat public privat, prin fond de investiții.
„Comarnic-Brașov, din punctul meu de vedere și al ministrului Transporturilor, nu se poate face decât prin parteneriat public privat, prin fond de investiții. Nu se dau facilități prin parteneriat public privat. România are facilități fiscale, le dă Ministerul Finațelor, dar le aprobă Comisia (n.r Europeană), spunea atunci Marcel Ciolacu.
De ce nu e fezabil PPP pe Autostrada Ploiești – Brașov?
Fostul ministru al Transporturi Cătălin Drulă a explicat de ce parteneriatul public-privat nu este o opțiune potrivită pentru acest proiect.
Potrivit lui, s-au pierdut ani buni cu varianta „păguboasă” a parteneriatului public privat (PPP), promovată în mai multe rânduri de guvernele PSD, dar fără rezultate. Mecanismul de finanțare prin PPP nu este fezabil pentru valorile de circulație de pe ruta Ploiești-Brașov, taxa de autostradă neputând susține o lucrare atât de complexă, a mai spus Drulă.
„Am văzut o minciună, pe datele de trafic și costurile de suportabilitate, cât ar fi dispuși să plătească șoferii pentru a circula pe autostradă, nu ar putea plăti chiar 200 de Euro să meargă pe autostradă…s-ar recupera din taxa de autostradă doar 10 % din costuri. Deci, nu ți-o poate face un privat pe banii lui, trebuie să plătești tu ca stat”, afirma Drulă, în 2022.
România a avut până acum cel puțin cinci mari eșecuri pe proiecte de autostrăzi construite prin parteneriat public-privat. Patru dintre acestea s-au înregistrat chiar pe autostrada Ploiești – Brașov sau Comarnic – Brașov, iar al cincilea – la Autostrada Târgu Neamț – Iași.
În plus, și la nivel european parteneriatele public-privat au funcționat prost. Un raport din 2019 al Curții Europene de Conturi prezentat de G4Media arată că autostrăzile europene construite în regim PPP nu au fost gata la timp și au costat peste estimarea inițială.
Motivele sunt simple: apelarea la PPP nu rezolvă cu nimic faptul că, de multe ori, proiectele sunt slab pregătite și bazate pe studii incomplete sau pe estimări mult prea optimiste ale traficului și ale încasărilor obținute din taxele plătite de șoferi.
Acestea sunt câteva dintre concluziile unui raport din 2018 al Curții Europene de Conturi, care a analizat șase proiecte de autostrăzi realizate prin PPP din Spania, Grecia și Irlanda.
Anunțuri gratuite din Maramures